HET SCHIP.
Het voornaamste wat aan het schip opvalt is: Twee doorlopende dekken met een verhoogde zeer lange bak.
Geen gescheiden voortstuwingsinstallatie in afzonderlijke compartimenten, doch één machinekamer en één ketelruim.
Voorts valt op dat bijna iedere belangrijke ruimte binnen uit te breiden is en dat er een doorloop onderdeks is van achteren naar voren en omgekeerd.
De dieselgeneratoren staan in een aparte waterdichte ruimte opgesteld, met een schakelbordkamer, evenals de koelinstallatie voor de luchtverzorging en de koelruimten. Ook de omzetters staan in een apart compartiment laag opgesteld. Door de jarenlange ervaring en de ontwikkeling van de voorgaande schepen is de algemene indeling zeer evenwichtig geworden, waardoor het schip op alle deskundigen een goede indruk maakte. De evenwel onvermijdelijke compromissen en vooral het feit dat men aan een ontwikkeling sinds de vijftiger jaren vastzat heeft tot de algemene conclusie geleid dat deze serie in de jaren 1970-1972 afgesloten zal moeten worden.
Voortgaand met de beschrijving van de indeling ziet men het kanon van 4½-inch opgesteld op 30% van de lengte, gerekend vanaf het voorschip, met daaronder de munitieruimten. De dieptebommortier bevindt zich in een kuil op het achterschip met de bediening- en munitieruimtes en J-dekken. De geleidewapenraketinstallatie is opgesteld op het hangardek aan bakboord en stuurboord met daaronder gereedheidsmunitiebergplaatsen. De hoofdbergplaats bevindt zich meer naar achteren. De hangar is rechtstreeks achter de achtermast geplaatst, dus voor het helikopterdek, dat 13m lang en 11m breed is. De hijsinstallatie voor de variabele dieptesonar is ondergebracht in een kuil in het achterschip met deuren in de spiegel, ter bescherming tegen waterinslag.
De commandocentrale is geplaatst onder de brugopbouw. Ook de overige elektronische ruimten bevinden zich in het midscheeps gedeelte op alle dekken. De navigatiebrug is groots opgezet en geeft hierdoor een goed uitzicht rondom. De brug is enigszins verhoogd ten opzichte van het F-dek. Hierdoor kunnen veel instrumenten opgeborgen worden in de ruimte onder de brugvloer. Ook de brugvleugels staan lager, zodat uitkijken het zicht door de brugramen niet belemmeren. De roerganger is evenwel ondergebracht op het J-dek voor het ketelruim in een aparte stuurhut. Doordat bovendien de instrumenten op de brug zijn weggewerkt in panelen tegen de wanden, maakt de brug een grote en zeer verzorgde en rustige indruk.
De bemanning is ondergebracht in verblijven op het J- en H-dek, de onderofficieren in hutten op het H- en G-dek en de officieren in 1- en 2-persoonshutten op het G-dek achter de kajuit en ook op het E-dek aan bakboord.
De huishoudelijke diensten bevinden zich op het H-dek. De situering van het grote dagverblijf van de korporaals en manschappen, het cafetaria vlak achter de kombuis annex bakkerij en bottelarij, is zeer gunstig voor de doorloop van de spijzen. In het cafetaria is bovendien een aparte uitgifteruimte, het buffet, en ook een bordenwasserij met etensrestenvernietiger. In de avonduren kan het cafetaria door middel van een vouwgordijn gescheiden worden in een gedeelte tegenover de toko voor gebruik van consumpties en in een gedeelte te benutten voor bioscoop of TV-uitzendingen.
De wasserij is geheel in het achterschip geplaatst aan stuurboord, buiten de doorloop en de bewoonde ruimten. Het dagverblijf onderofficieren met een gamelle is eveneens gesitueerd tegenover het kombuiscomplex aan stuurboord. De longroom bevindt zich onder de officiershutten op het H-dek aan bakboord, evenals de gamelle en de kombuis officieren voor speciale hapjes. De kajuit, de longroom, het dagverblijf onderofficieren en het cafetaria zijn zakelijk doch uitermate verzorgd ingericht en voorzien van TV-toestellen.
De medische dienst heeft zijn plaats gevonden op het H-dek tegenover het cafetaria aan stuurboord en de ziekenboeg biedt ligruimte voor 4 zieken. Het kantoor van de officierarts is ook in de ziekenboeg, evenals de onderzoektafel en instrumenten. De longroom doet in oorlogstijd dienst als de hulpoperatiezaal.
Uiteraard zijn de bergplaatsen zoveel mogelijk op het K- of J-dek ondergebracht. Enige werkplaatsen vindt men op het J-dek. De belangrijke machinewerkplaats is op het H-dek te vinden in de midscheeps vóór de schakelbordruimte aan BB. De NBCD-centrale annex tekeningen- en handboekenbergplaats is eveneens centraalgelegen op het H-dek in de midscheeps aan SB. Van hieruit wordt de scheepsbeveili-ging georganiseerd en geleid. Het materiaal voor de brandbeveiliging e.d. is verdeeld over het gehele schip, doch voornamelijk in de doorloopgang op het H-dek bevestigd, met een hulppost ter plaatse van het kanon. Op het G-dek treft men de hangar aan en de helicopterwerkplaats met uitgebreide voorzieningen voor het onderhoud en de bediening van de helicopter. Voor de hangar aan BB bevindt zich de torpedobergplaats; alles zeer overzichtelijk bij elkaar.
In het dekhuis op het E-dek zijn nog enige elektronische ruimten geplaatst. Ook vindt men daar de kaartenkamer, en de timmermanswerkplaats. Direct onder de achtermast zijn de bedieningsruimten voor de Seacat-lanceerinrichtingen verwerkt, direct onder de richttoestellen. Voor de schoorsteen zijn handig ondergebracht een droogkamer een sloepsgereibergplaats.
De opslag van de voedingsmiddelen, victualiën, is verspreid door het schip; vlees, groente en fruit in de koelruimten op het J-dek aan SB, direct boven de koelinstallatie op het K-dek, Aan BB de meelbergplaatsen en de bergplaats provisie. Daaronder op het K-dek bergplaatsen voor gamelle goederen, in het achterschip op het K-dek wederom bergplaatsen provisie en toko-artikelen. Tenslotte een aardappelbergplaats vóór de achtermast met een aparte uienkist.
Een opslag voor 4.5 ton bier is mogelijk onder het verhoogde bakdek. Voor lange reizen wordt een veelvoud hiervan gestuwd in de munitie bergplaatsen. Tenslotte zijn er een aantal bureaus aanwezig, zoals het bureau administratie op het J-dek midscheeps, het bureau bevoorrading op het E-dek, het bureau van de eerste officier op het G-dek, en de noodzakelijke bedrijven zoals barbier, schoenmaker en kleermaker, benevens een grote OS & O-bergplaats, alle op het H-dek aan de doorlopende gang gelegen.
Op de buitendekken zijn de gebruikelijke dekwerktuigen geplaatst en de beide valrepen ter hoogte van de hangar, alwaar ook de onderofficier van de wacht een goed onderkomen heeft aan SB achter de hangar in een wachthut. De schipper heeft zijn bergplaatsen onder het bakdek bij het voorpiekschot en achter in en nabij de stuurmachi-nekamer. De trossen zijn handzaam op rollen geborgen en gemakkelijk aan dek te halen. Op de buitendekken zijn de grote slangen en laadbomen gestuwd, is er plaats voor de saluutbatterijen en zijn de vlaggekasten en andere seinmiddelen opgesteld. Opvallend is de hoge en beschermde opstelling van de twee motorsloepen en de jol (zie foto 3) en de hoge goed bereikbare opstelling van de 14 rubberen opblaasbare red-dingvlotten ter weerszijden van het lange dekhuis.
Voor de huidige accomodatiebegrippen is de ruimte beperkt en hier en daar minimaal hetgeen geaccentueerd wordt door de lage dekhoogte van 7 voet 6 inch overgenomen van de Engelse „Leander"-klasse fregatten, met een stahoogte van 6 voet 2 inch. Ge-durende de bouw is bij de detaillering van de indeling en met de beschikbare ruimte gewoekerd. Door een zakelijk verzorgde afwerking is echter veel in aanzien gewonnen, waarbij vooral gestreefd is in de z.g. natte ruimten, zoals wasruimten, douches en toiletten, naar gemakkelijk onderhoud. Een ruimte voor berging van koffers en plunje is aanwezig. Hierbij zij aangetekend, dat tengevolge van de moderne accomodatie-eisen van de KM en de toenemende lengte van de Nederlandse mannelijke bevolking, het onvermijdelijk zal zijn dat toekomstige fregatten bij een overeenkomstige bemannings-sterkte groter zullen zijn ook wat betreft de dekhoogte. Aanvullende eisen voor een apart zitverblijf voor de korporaals, een rustig studieverblijf voor de z.g. „takenboekers", een bureau voor het planmatig onderhoudssys-teem, en berggelegenheid voor extra kleding zijn later met veel moeite verwerkt kunnen worden.
In het dekhuis op het E-dek zijn nog enige elektronische ruimten geplaatst. Ook vindt men daar de kaartenkamer, en de timmermanswerkplaats. Direct onder de achtermast zijn de bedieningsruimten voor de Seacat-lanceerinrichtingen verwerkt, direct onder de richttoestellen. Voor de schoorsteen zijn handig ondergebracht een droogkamer een sloepsgereibergplaats.
De opslag van de voedingsmiddelen, victualiën, is verspreid door het schip; vlees, groente en fruit in de koelruimten op het J-dek aan SB, direct boven de koelinstallatie op het K-dek, Aan BB de meelbergplaatsen en de bergplaats provisie. Daaronder op het K-dek bergplaatsen voor gamelle goederen, in het achterschip op het K-dek wederom bergplaatsen provisie en toko-artikelen. Tenslotte een aardappelbergplaats vóór de achtermast met een aparte uienkist.
Een opslag voor 4.5 ton bier is mogelijk onder het verhoogde bakdek. Voor lange reizen wordt een veelvoud hiervan gestuwd in de munitie bergplaatsen. Tenslotte zijn er een aantal bureaus aanwezig, zoals het bureau administratie op het J-dek midscheeps, het bureau bevoorrading op het E-dek, het bureau van de eerste officier op het G-dek, en de noodzakelijke bedrijven zoals barbier, schoenmaker en kleermaker, benevens een grote OS & O-bergplaats, alle op het H-dek aan de doorlopende gang gelegen.
Op de buitendekken zijn de gebruikelijke dekwerktuigen geplaatst en de beide valrepen ter hoogte van de hangar, alwaar ook de onderofficier van de wacht een goed onderkomen heeft aan SB achter de hangar in een wachthut. De schipper heeft zijn bergplaatsen onder het bakdek bij het voorpiekschot en achter in en nabij de stuurmachi-nekamer. De trossen zijn handzaam op rollen geborgen en gemakkelijk aan dek te halen. Op de buitendekken zijn de grote slangen en laadbomen gestuwd, is er plaats voor de saluutbatterijen en zijn de vlaggekasten en andere seinmiddelen opgesteld. Opvallend is de hoge en beschermde opstelling van de twee motorsloepen en de jol (zie foto 3) en de hoge goed bereikbare opstelling van de 14 rubberen opblaasbare red-dingvlotten ter weerszijden van het lange dekhuis.
Voor de huidige accomodatiebegrippen is de ruimte beperkt en hier en daar minimaal hetgeen geaccentueerd wordt door de lage dekhoogte van 7 voet 6 inch overgenomen van de Engelse „Leander"-klasse fregatten, met een stahoogte van 6 voet 2 inch. Ge-durende de bouw is bij de detaillering van de indeling en met de beschikbare ruimte gewoekerd. Door een zakelijk verzorgde afwerking is echter veel in aanzien gewonnen, waarbij vooral gestreefd is in de z.g. natte ruimten, zoals wasruimten, douches en toiletten, naar gemakkelijk onderhoud. Een ruimte voor berging van koffers en plunje is aanwezig. Hierbij zij aangetekend, dat tengevolge van de moderne accomodatie-eisen van de KM en de toenemende lengte van de Nederlandse mannelijke bevolking, het onvermijdelijk zal zijn dat toekomstige fregatten bij een overeenkomstige bemannings-sterkte groter zullen zijn ook wat betreft de dekhoogte. Aanvullende eisen voor een apart zitverblijf voor de korporaals, een rustig studieverblijf voor de z.g. „takenboekers", een bureau voor het planmatig onderhoudssys-teem, en berggelegenheid voor extra kleding zijn later met veel moeite verwerkt kunnen worden.
Lettend op de Nederlandse jagers en fregatten uit de periode tussen de twee wereldoorlogen en de jaren na de tweede wereldoorlog kan een enorme ontwikkeling en toenemende gecompliceerdheid vastgesteld worden in dit type oorlogsschepen. De bewapening, de navigatie-gevechtsinformatiemiddelen en de detectieapparatuur zijn nauwelijks meer te vergelijken met de overeenkomstige middelen van vroeger. Ook de persoonlijke verzorging door accomodatieverbeteringen, speciaal voor de korporaals en manschappen, door algehele luchtverzorging en ventilatie van het schip, is wel haast onvergelijkbaar geworden met de situatie op vroegere jagers en fregatten.
Enige verhoudingscijfers mogen dit illustreren: Sinds het begin van deze eeuw is het deplacement van jagers en fregatten toegenomen van 100 ton tot over de 3000 ton. Het aandeel van de bewapening, munitie, verkennings- en seinmiddelen in het deplacement is echter progressief toegenomen van 5 percent tot over de 10 percent. Het elektrisch gedeelte is van praktisch O % gestegen tot 7 % van het deplacement. Gelijke stijgingen vindt men bijvoorbeeld voor hulpmachines, ventilatie, uitrustingsgoederen, maar ook voor de sterkte van de bemanning.
Enige verhoudingscijfers mogen dit illustreren: Sinds het begin van deze eeuw is het deplacement van jagers en fregatten toegenomen van 100 ton tot over de 3000 ton. Het aandeel van de bewapening, munitie, verkennings- en seinmiddelen in het deplacement is echter progressief toegenomen van 5 percent tot over de 10 percent. Het elektrisch gedeelte is van praktisch O % gestegen tot 7 % van het deplacement. Gelijke stijgingen vindt men bijvoorbeeld voor hulpmachines, ventilatie, uitrustingsgoederen, maar ook voor de sterkte van de bemanning.
Machine-installatie
In grote lijnen is de machine-installatie gebouwd volgens het Y-136 ontwerp van YARD voor de Britse „Leander"-klasse fregatten. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee ketels en twee stoomturbines, die de twee assen via dubbele tandwielreducties aandrijven.
In verband met het streven zoveel mogelijk Nederlands fabrikaat toe te passen, zijn waar mogelijk Engelse werktuigen vervangen door Nederlandse, voor zover ruimte, gewicht en capaciteit in overeenstemming waren. Ook zijn een aantal werktuigen in licentie in Nederland vervaardigd. De beide hoofdketels van het B. en W. „integral furnace controlled super heat" type zijn naast elkaar geplaatst in het ketelruim. De stoomdruk bedraagt 39 ato bij een
stoomtemperatuur van 450°C. De oververhittingstemperatuur wordt geregeld doormiddel van demperkleppen in het rookgaskanaal. Het waterpeil wordt geregeld met een pneumatische 3 element regelaar. De ketels zijn op de werven van aanbouw der schepen gebouwd. De hoofdturbines, ontwerp English Electric Company, zijn door Werkspoor N.V. vervaardigd. Het zijn éénhuizige „single-flow" actieturbines met druktrappen voor vóór-uit en een Curtiswiel voor achteruit. De onderhangende condensors zijn van het regeneratieve type.
De tandwielkasten zijn ontworpen en vervaardigd door de Kon. Mij. „De Schelde". De rondsels en primaire wielen zijn gehard en geslepen; in de tandwielkast is het hoofd, stuwblok ondergebracht.
Het gesloten voedingsysteem is van het fabrikaat Weir. Een bijzonderheid hierbij is de toepassing van met water gesmeerde turbo-voedingspompen. Het systeem is zo ontworpen dat het voedingwater zo goed mogelijk wordt ontlucht. De electriciteitsvoorziening vindt plaats door middel van twee Stork/Allen turbogeneratoren van 500 KW elk en twee Paxman dieselgeneratoren van 450 KW elk. Twee Werkspoor ,,flash"-verdampers voorzien in de behoefte aan voeding- en drinkwater. Ze hebben een gezamenlijke productie van 100 ton per dag. Ten behoeve van de stoomvoorziening voor verwarmingsdoeleinden als de hoofdketels buiten bedrijf zijn, is een met olie gestookte automatische stoomgenerator geplaatst in het ketelruim, welke 2% ton stoom per uur levert bij een druk van 7 ato.
De elektrische installatie
De elektrische installatie aan boord van de „Van Speyk"-klasse fregatten is van Nederlands ontwerp en grotendeels ook van Nederlandse uitvoering. Slechts enkele materialen zijn van Engels, Frans of Amerikaans fabrikaat.
Alhoewel bij de opdracht tot het schrijven van een bestek voor dit project er van werd uitgegaan, dat in beginsel het Engelse fregat type „Leander" zou worden nagebouwd, werd direct door het bureau elektrotechniek gesteld, dat binnen de parameters, als gewicht, geld en ruimte, een elektrische installatie van Nederlandse makelij kon worden ontworpen, die technisch minstens gelijkwaardig was aan de Engelse en daarbij grote nationale en financiële voordelen zou opleveren.
Voorts was het van begin af aan duidelijk, dat het „inwendige" dezer fregatten, vooral voor wat betreft de vuurleiding en elektronische installaties, sterk zou afwijken van het Engelse voorbeeld. Bezoeken aan Engelse werven, waar „Leander"-klasse fregatten werden gebouwd leerden verder, dat de elektrische installatie van deze fregatten, welke ontwikkeld was uit andere klasse schepen (n.l. de Whitby's, via de Rothesay's), daardoor onnodig ingewikkeld en gecompliceerd waren geworden. Dit rechtvaardigde destemeer de beslissing de gehele opzet van de elektrische opwekking en distributie te herzien, waarbij tevens nieuw ontwikkelde materialen werden toegepast. Tevens was het door verschillende ingewonnen informatie's duidelijk geworden, dat de kosten van zowel de Engelse materialen als het copiëren der elektrische installatie niet onbeduidend zouden zijn.
In grote lijnen is de machine-installatie gebouwd volgens het Y-136 ontwerp van YARD voor de Britse „Leander"-klasse fregatten. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee ketels en twee stoomturbines, die de twee assen via dubbele tandwielreducties aandrijven.
In verband met het streven zoveel mogelijk Nederlands fabrikaat toe te passen, zijn waar mogelijk Engelse werktuigen vervangen door Nederlandse, voor zover ruimte, gewicht en capaciteit in overeenstemming waren. Ook zijn een aantal werktuigen in licentie in Nederland vervaardigd. De beide hoofdketels van het B. en W. „integral furnace controlled super heat" type zijn naast elkaar geplaatst in het ketelruim. De stoomdruk bedraagt 39 ato bij een
stoomtemperatuur van 450°C. De oververhittingstemperatuur wordt geregeld doormiddel van demperkleppen in het rookgaskanaal. Het waterpeil wordt geregeld met een pneumatische 3 element regelaar. De ketels zijn op de werven van aanbouw der schepen gebouwd. De hoofdturbines, ontwerp English Electric Company, zijn door Werkspoor N.V. vervaardigd. Het zijn éénhuizige „single-flow" actieturbines met druktrappen voor vóór-uit en een Curtiswiel voor achteruit. De onderhangende condensors zijn van het regeneratieve type.
De tandwielkasten zijn ontworpen en vervaardigd door de Kon. Mij. „De Schelde". De rondsels en primaire wielen zijn gehard en geslepen; in de tandwielkast is het hoofd, stuwblok ondergebracht.
Het gesloten voedingsysteem is van het fabrikaat Weir. Een bijzonderheid hierbij is de toepassing van met water gesmeerde turbo-voedingspompen. Het systeem is zo ontworpen dat het voedingwater zo goed mogelijk wordt ontlucht. De electriciteitsvoorziening vindt plaats door middel van twee Stork/Allen turbogeneratoren van 500 KW elk en twee Paxman dieselgeneratoren van 450 KW elk. Twee Werkspoor ,,flash"-verdampers voorzien in de behoefte aan voeding- en drinkwater. Ze hebben een gezamenlijke productie van 100 ton per dag. Ten behoeve van de stoomvoorziening voor verwarmingsdoeleinden als de hoofdketels buiten bedrijf zijn, is een met olie gestookte automatische stoomgenerator geplaatst in het ketelruim, welke 2% ton stoom per uur levert bij een druk van 7 ato.
De elektrische installatie
De elektrische installatie aan boord van de „Van Speyk"-klasse fregatten is van Nederlands ontwerp en grotendeels ook van Nederlandse uitvoering. Slechts enkele materialen zijn van Engels, Frans of Amerikaans fabrikaat.
Alhoewel bij de opdracht tot het schrijven van een bestek voor dit project er van werd uitgegaan, dat in beginsel het Engelse fregat type „Leander" zou worden nagebouwd, werd direct door het bureau elektrotechniek gesteld, dat binnen de parameters, als gewicht, geld en ruimte, een elektrische installatie van Nederlandse makelij kon worden ontworpen, die technisch minstens gelijkwaardig was aan de Engelse en daarbij grote nationale en financiële voordelen zou opleveren.
Voorts was het van begin af aan duidelijk, dat het „inwendige" dezer fregatten, vooral voor wat betreft de vuurleiding en elektronische installaties, sterk zou afwijken van het Engelse voorbeeld. Bezoeken aan Engelse werven, waar „Leander"-klasse fregatten werden gebouwd leerden verder, dat de elektrische installatie van deze fregatten, welke ontwikkeld was uit andere klasse schepen (n.l. de Whitby's, via de Rothesay's), daardoor onnodig ingewikkeld en gecompliceerd waren geworden. Dit rechtvaardigde destemeer de beslissing de gehele opzet van de elektrische opwekking en distributie te herzien, waarbij tevens nieuw ontwikkelde materialen werden toegepast. Tevens was het door verschillende ingewonnen informatie's duidelijk geworden, dat de kosten van zowel de Engelse materialen als het copiëren der elektrische installatie niet onbeduidend zouden zijn.
Op grond van het elektrische bestek en de geraamde onbekende installaties werden de kosten van de elektrische installatie begroot op 5,6 miljoen gulden, n.l. 4,6 miljoen voor de elektrische installateur en l miljoen voor de rechtstreeks door de werf te leveren apparatuur, zoals de generatoren, de elektromotoren, de elektrische verwarmings- en kombuisapparatuur, de ruitenverwarmings- en ruitenwisserapparatuur, alsmede ie apparatuur voor de kathodische bescherming.
Op de fregatten der „Van Speyk"-klasse is gebruik gemaakt van een Engels type kabelbaan, de hangerbaan. Aangezien deze baanconstructie bestaat uit een serie standaardonderdelen, past deze baan meer in de geindustrialiseerde wereld van vandaag. Een zeer gelukkige keuze is een voor oorlogsschepen nieuw type schot- en dekvoering
Op grond van het elektrische bestek en de geraamde onbekende installaties werden de kosten van de elektrische installatie begroot op 5,6 miljoen gulden, n.l. 4,6 miljoen voor de elektrische installateur en l miljoen voor de rechtstreeks door de werf te leveren apparatuur, zoals de generatoren, de elektromotoren, de elektrische verwarmings-en kombuisapparatuur, de ruitenverwarming s- en ruitenwisserapparatuur, alsmede ie apparatuur voor de kathodische bescherming.
Op de fregatten der „Van Speyk"-klasse is gebruik gemaakt van een Engels type ka-reibaan, de hangerbaan. Aangezien deze baanconstructie bestaat uit een serie stan-^ardonderdelen, past deze baan meer in de geindustrialiseerde wereld van vandaag. Een zeer gelukkige keuze is een voor oorlogsschepen nieuw type schot- en dekvoering van Zweeds fabrikaat, die overigens reeds op Hr. Ms. „Poolster" is toegepast. Technisch is deze doorvoering een verbetering, daar ze zowel water- als gasdicht is, terwijl de uitbreidings- en wijzigingsmogelijkheid van het kabelnet bij dit type doorvoering veel gemakkelijker is te realiseren dan bij het Engelse type.
TL-armatuur werd in het algemeen toegepast voor ruimteverlichting.
De vermogens en de maatvoering van de elektromotoren werden aangepast aan de I.E.C. standaardisatie.
Op deze klasse schepen is een kabeltype toegepast zonder omvlechting. Deze neopreenmantelkabel is voorzien van een zeer temperatuurvaste en daardoor thermisch hoog belastbare siliconisolatie, waarbij voorts een bijkomstig voordeel ligt in de omstandigheid, dat bij brand een isolerend residu overblijft, zodat in noodgevallen de kabel in bedrijf kan blijven zonder dat kortsluiting ontstaat. Deze siliconkabel werd o.a. in Nederland volgens Engelse specificaties vervaardigd.
Voor het eerst werd een schokvaste MBS toegepast van Nederlands fabrikaat. Bij de ontwikkeling van deze apparatuur werden de eisen, o.a. met betrekking tot de kortsluitvastheid, opnieuw bezien, en bepaald op 4 kA.
De fabriek, welke de MBS-en ontwikkelde, vervaardigde ook de automatische omschakelaars en ster-driehoekschakelaars.
Bij de op de kruisers en onderzeebootjagers in gebruik zijnde sound-powered lijnkiezertelefoontoestellen wordt bij de oproep gebruik gemaakt van een 24 V netvoeding. Deze operationele inkonsekwentie is bij het op de fregatten toegepaste lijnkiezertoestel niet meer aanwezig.
De telefoonwandcontactdozen en stekkers op de „Van Speyk"-klasse fregatten zijn thans uitgerust met een connector van Amerikaans ontwerp.
Voor het eerst werden op dit type schepen telegrafen en roerstandaanwijzers toegepast, zoals ook gebruikelijk op onderzeeboten. Dit betekent een verkleining van het gebruikelijk type telegrafen.
Op de fregatten der „Van Speyk"-klasse is gebruik gemaakt van een Engels type kabelbaan, de hangerbaan. Aangezien deze baanconstructie bestaat uit een serie standaardonderdelen, past deze baan meer in de geindustrialiseerde wereld van vandaag. Een zeer gelukkige keuze is een voor oorlogsschepen nieuw type schot- en dekvoering
Op grond van het elektrische bestek en de geraamde onbekende installaties werden de kosten van de elektrische installatie begroot op 5,6 miljoen gulden, n.l. 4,6 miljoen voor de elektrische installateur en l miljoen voor de rechtstreeks door de werf te leveren apparatuur, zoals de generatoren, de elektromotoren, de elektrische verwarmings-en kombuisapparatuur, de ruitenverwarming s- en ruitenwisserapparatuur, alsmede ie apparatuur voor de kathodische bescherming.
Op de fregatten der „Van Speyk"-klasse is gebruik gemaakt van een Engels type ka-reibaan, de hangerbaan. Aangezien deze baanconstructie bestaat uit een serie stan-^ardonderdelen, past deze baan meer in de geindustrialiseerde wereld van vandaag. Een zeer gelukkige keuze is een voor oorlogsschepen nieuw type schot- en dekvoering van Zweeds fabrikaat, die overigens reeds op Hr. Ms. „Poolster" is toegepast. Technisch is deze doorvoering een verbetering, daar ze zowel water- als gasdicht is, terwijl de uitbreidings- en wijzigingsmogelijkheid van het kabelnet bij dit type doorvoering veel gemakkelijker is te realiseren dan bij het Engelse type.
TL-armatuur werd in het algemeen toegepast voor ruimteverlichting.
De vermogens en de maatvoering van de elektromotoren werden aangepast aan de I.E.C. standaardisatie.
Op deze klasse schepen is een kabeltype toegepast zonder omvlechting. Deze neopreenmantelkabel is voorzien van een zeer temperatuurvaste en daardoor thermisch hoog belastbare siliconisolatie, waarbij voorts een bijkomstig voordeel ligt in de omstandigheid, dat bij brand een isolerend residu overblijft, zodat in noodgevallen de kabel in bedrijf kan blijven zonder dat kortsluiting ontstaat. Deze siliconkabel werd o.a. in Nederland volgens Engelse specificaties vervaardigd.
Voor het eerst werd een schokvaste MBS toegepast van Nederlands fabrikaat. Bij de ontwikkeling van deze apparatuur werden de eisen, o.a. met betrekking tot de kortsluitvastheid, opnieuw bezien, en bepaald op 4 kA.
De fabriek, welke de MBS-en ontwikkelde, vervaardigde ook de automatische omschakelaars en ster-driehoekschakelaars.
Bij de op de kruisers en onderzeebootjagers in gebruik zijnde sound-powered lijnkiezertelefoontoestellen wordt bij de oproep gebruik gemaakt van een 24 V netvoeding. Deze operationele inkonsekwentie is bij het op de fregatten toegepaste lijnkiezertoestel niet meer aanwezig.
De telefoonwandcontactdozen en stekkers op de „Van Speyk"-klasse fregatten zijn thans uitgerust met een connector van Amerikaans ontwerp.
Voor het eerst werden op dit type schepen telegrafen en roerstandaanwijzers toegepast, zoals ook gebruikelijk op onderzeeboten. Dit betekent een verkleining van het gebruikelijk type telegrafen.
Bij het ontwerpen van de elektrische installatie voor dit type fregatten is er vanuit gegaan de gehele opzet van de „Leander"-klasse fregatten opnieuw te bezien en te rationaliseren. Op de Engelse fregatten werd 160 km kabel verwerkt, terwijl dit op de „Van Speyk"-klasse fregatten werd teruggebracht tot 110 km. Deze besparing komt neer op een bedrag van ongeveer één miljoen gulden per schip.
Het totale beschikbare vermogen 440 V - 60 Hz - 3 fasen aan boord van deze fregatten is 1900 kW, opgewekt door vier generatoren, n.l. twee turbogeneratoren van 500 kW en twee dieselgeneratoren van 450 kW.
De generatoren, resp. opgesteld in machinekamer en ketelruim en dieselgeneratorkamer, zijn van het conventionele type, d.w.z. met opwekker en getransistoriseerde automatische spanningsregelaar. De beveiliging en distributie van de elektrische energie geschiedt op de hoofdschakel-borden. Deze schakelborden zijn opgesteld in de turboschakelbordruimte op het H-dek en in de dieselschakelbordruimte op het K-dek.
Ten aanzien van de opstelling van apparatuur, de montage van secundaire kabelbanen en de montage van kabel op KSG-schotten zijn op deze fregatten vereenvoudigde en verbeterde constructies en uitvoeringen toegepast. Vaak konden kabels en apparatuur door middel van „opgepopte" verstevigingen direct op KSG-schotten worden bevestigd.
In ruimten zoals kajuit, longroom en onderofficiersverblijf werden de kabels achter de beschieting weggewerkt. Om bij eventuele wijzigingen niet te veel breekwerk te veroorzaken, werden deze kabels in polyvoltbuis gelegd, waardoor het trekken van kabel bij dit soort constructies wordt vereenvoudigd. Het toegepaste schakelmateriaal is van het inbouwtype.
Op de „Van Speyk"-klasse fregatten werd een noodvoedingsinstallatie aangebracht, waarvan de onderdelen van Engels fabrikaat zijn.
Het totale beschikbare vermogen 440 V - 60 Hz - 3 fasen aan boord van deze fregatten is 1900 kW, opgewekt door vier generatoren, n.l. twee turbogeneratoren van 500 kW en twee dieselgeneratoren van 450 kW.
De generatoren, resp. opgesteld in machinekamer en ketelruim en dieselgeneratorkamer, zijn van het conventionele type, d.w.z. met opwekker en getransistoriseerde automatische spanningsregelaar. De beveiliging en distributie van de elektrische energie geschiedt op de hoofdschakel-borden. Deze schakelborden zijn opgesteld in de turboschakelbordruimte op het H-dek en in de dieselschakelbordruimte op het K-dek.
Ten aanzien van de opstelling van apparatuur, de montage van secundaire kabelbanen en de montage van kabel op KSG-schotten zijn op deze fregatten vereenvoudigde en verbeterde constructies en uitvoeringen toegepast. Vaak konden kabels en apparatuur door middel van „opgepopte" verstevigingen direct op KSG-schotten worden bevestigd.
In ruimten zoals kajuit, longroom en onderofficiersverblijf werden de kabels achter de beschieting weggewerkt. Om bij eventuele wijzigingen niet te veel breekwerk te veroorzaken, werden deze kabels in polyvoltbuis gelegd, waardoor het trekken van kabel bij dit soort constructies wordt vereenvoudigd. Het toegepaste schakelmateriaal is van het inbouwtype.
Op de „Van Speyk"-klasse fregatten werd een noodvoedingsinstallatie aangebracht, waarvan de onderdelen van Engels fabrikaat zijn.